(HK) Nicht nehmen ließen es sich einige Vorstandsmitglieder der Initiative ProSpessart (IPS), an der Pressekonferenz des hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministers Florian Rentsch sowie des Vorstandsmitgliedes der Deutschen Bahn Netz AG, Oliver Kraft, am 30. Januar 2013 in Wiesbaden teilzunehmen. Aus erstem Munde wollte die hessisch-bayerische Bürgerinitiative im Nordspessart den Startschuss zum Wiedereinstieg in die Planungen einer Aus-/Neubaustrecke Hanau-Fulda-Würzburg hören. Insbesondere das hochbelastete Kinzigtal sowie eine mögliche – wie auch immer geartete – Verbindung zur Schnellbahnstrecke Fulda-Würzburg (Nordspessart-Trasse) sind hiervon betroffen.

Als Erstes soll ein detaillierter Planungs- und Prüfungsprozess in die Wege geleitet werden, um die Voraussetzungen für die nötigen Investitionen zu schaffen. Die finanziellen Mittel für diese Planungskosten sind bereits im Haushalt eingestellt. Das Verfahren soll breit und dringend unter frühzeitiger Einbeziehung der Bürger angelegt werden, wozu alle betroffenen Verbände, Kommunen und Bürgerinitiativen gehört werden sollen.

Die bereits vor etwa 10 Jahren durchgeführten Untersuchungen von 12 Trassenvarianten mit der erstellten Raumempfindlichkeitsstudie des gesamten Gebietes zwischen Hanau-Fulda-Gemünden-Aschaffenburg sind zu aktualisieren. Grund: Inzwischen haben sich eine ganze Reihe Gesetzesänderungen und Schutzgebietserweiterungen ergeben. Auch die Möglichkeit eines viergleisigen Ausbaues zwischen Frankfurt und Fulda wird untersucht werden. Für die gesamten Trassenführungen sind zudem Bodenuntersuchungen und eine Umweltanalyse sehr wichtig. Da ein unverhältnismäßig großer Kostensprung des Schnellzug-Betriebes bei Geschwindigkeiten zwischen 250 km/h und 300 km/h entsteht, wird bei dieser geplanten Ausbau-/Neubaumaßnahme bis max. 250 km/h gerechnet, was in Zukunft auch bundesweiter Durchschnitt sein soll. Im Kinzigtal, wo Nah-, Fern- und Güterverkehr bewältigt werden müssen, hat es – abgesehen von den Problemen mit den Pendlerzügen - immer wieder auch Konflikte mit dem Güterverkehr gegeben. Hier werden im Sommer 2013 neue Untersuchungsergebnisse erwartet. Ferner soll der derzeitige Neubau des Schwarzkopf-Tunnels bei Heigenbrücken auf der Strecke Hanau – Würzburg zu Entlastungen des Güterverkehrs im Kinzigtal beitragen.

Aufgrund der nun anstehenden Planungen und Aufgaben ist mit einer Realisierung des gesamten Projektes frühestens Mitte der 2020er Jahre zu rechnen. Auf die Frage nach den zu erwarteten Kosten legte sich O. Kraft nicht fest; dies sei abhängig von den Planungsergebnissen. Zahlen von 2 – 3 Mrd. € waren einmal im Bundesverkehrswegeplan genannt, wobei man heute alleine eine Inflationsrate von 25 % für 10 Jahre berücksichtigen muss.

Auf die Frage nach der Koordination/Kooperation dieses länderübergreifenden Projektes antwortete der hessische Verkehrsminister, dass mit Bayern Einigkeit über die Beseitigung des Engpasses bestünde. Der DB-Vertreter wies zudem darauf hin, dass die seither nur als „Arbeitstitel“ benutzte Bezeichnung „Mottgersspange“ auf den neuen Grafiken entfernt sei. Die IPS war diesbezüglich in Berlin vorstellig geworden, da dieser Arbeitstitel bereits der Vorfestlegung einer bestimmten Trasse gleichkam.

Auch wenn die Medien bereits davon sprechen, dass die Deutsche Bahn die alten Pläne zum Bau der „Mottgersspange“ wieder aus der Schublade hole, wird die Initiative ProSpessart Wert auf ein ergebnisoffenes Untersuchungsverfahren legen. Sämtliche Kriterien zum Schutz von Mensch, Tier- und Pflanzenwelt, Landschaft, Ressourcen incl. Heilquellen und Erholungswert müssen im Nordspessart genau beachtet werden. Statt der Bündelung von Verkehrswegen würde der Bau einer Schnellbahntrasse durch den Nordspessart die Vernichtung einer wertvollen Naturlandschaft zu Folge haben. Auch die vor 10 Jahren errechnete minimale Zeitersparnis ist durch die o. g. Geschwindigkeitsbeschränkung nicht mehr gegeben. Bei den Untersuchungen wird es also auch auf das Ergebnis einer ehrlichen Kosten-/Nutzen-Rechnung ankommen, wobei durch die Geländeformationen teure Tunnel- und Brückenbauten stark ins Gewicht fallen würden.

Initiative ProSpessart/Helga Koch

Unter diesem Motto veranstaltete die Initiative Pro Spessart (IPS) am 4. Oktober 2012 eine offene Bürgerdiskussion im Bürgerhaus Biebergemünd-Kassel. Als Referent war Christian Behrendt vom Fahrgastverband Pro Bahn eingeladen. Seine Ausführungen zum Sachstand ‚Bahndreieck Frankfurt - Fulda - Würzburg‘ mit Fotos und Grafiken stießen auf großes Interesse der zahlreich erschienenen Bürger aus allen Städten und Gemeinden des Kinzigtales und des Nordspessart. Begrüßen konnte 1. Vorsitzender Rainer Schreiber auch den Bundestagsabgeordneten Dr. Peter Tauber und den Kreisbeigeordneten des Main-Kinzig-Kreises, Dr. André Kavai, sowie zahlreiche Bürgermeister der Region. Nach den Irritationen um die Nordspessart-Trasse (auch Mottgersspange genannt) erwartete man Antworten über die Pläne der Deutschen Bahn AG hinsichtlich Streckenausbau, Varianten, Verbesserungen bei den Bahnhöfen und Verkehrsentwicklung.

Christian Behrendt stellte zunächst fest, dass ein notwendiger Streckenausbau, sowohl beim Personen- als auch beim Güterverkehr, im mittelhessischen Raum gem. Bundesverkehrs-wegeplan (BVWP) aus dem Jahr 2003 bisher nicht stattgefunden hat. Bei Zukunftsplanungen muss vermehrt der Energieverbrauch in Betracht gezogen werden (Endlichkeit der Ölreserven). Bei Ausbauten im Bahndreieck Spessart sind lt. Behrendt ab Wirtheim theoretisch mehrere Varianten möglich: 4 im Kinzigtal und die Mottgersspange. Dabei spielt auch das Ziel eine Rolle, Verkehrsströme zu entmischen (ICE-, Güter- und regionaler Personenverkehr). Aschaffenburg besteht weiterhin auf der Beibehaltung des ICE-Haltes genau wie Hanau, das eingebunden bleiben will. Bei Streckenaus- und -neubauten werden heute aufgrund der Wirtschaftlichkeit auch Kapazitäten für den Güterverkehr eingeplant.

Anschließend ging Chr. Behrendt näher auf den derzeitigen BVWP ein. Der nächste steht für 2015 an (Bundestagswahlen 2013). Bei der Strecke Frankfurt - Fulda wird ein Ausbau auf 4 Gleise angestrebt. Die Fragen aber, wo sie verlaufen und wie sie finanziert werden, sind nicht beantwortet. Hier blockieren sich Geldgeber und Politik selbst (wo nicht geplant wird, ist kein Geld und wo kein Geld ist, kann auch nicht geplant werden).

Ferner wurde inzwischen von der DB die in Deutschland von ICE-Zügen gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h reduziert. D. h. die einst angeführte Fahrzeitreduzierung auf der sog. Mottgersspange ist zu hinterfragen. Für Chr. Behrendt zählt vielmehr die Frage: Wie schnell muss man überhaupt wo sein, da in Deutschland im Zeittakt gefahren wird und Anschlüsse an den Bahnknoten sichergestellt sein müssen. Auch der BVWP ist hier schwammig. Der BVWP ist hinsichtlich seiner Prioritäten in 4 Kategorien eingeteilt, wobei man um die Überlastung der Strecke Frankfurt - Fulda weiß. Der Bahnhof in Neuhof beispielsweise ist wegen der A 66 in Kategorie C. In Kat. D sind „weitere Vorhaben“ aufgeführt, welche sich in einem Vorplanungsstadium befinden, darunter nun auch die sog. Mottgersspange. - Weiterhin zählte Chr. Behrendt folgende Punkte auf:

• Politische Prioritäten: Güter, Personal, Deutschlandtakt.

• Der Knoten Hanau muss endlich ausgebaut werden.

• Er visualisierte die Zeitabläufe von der Planung über das Raumordnungsverfahren (ROV) bis hin zur Realisierung.

• Auf die Akzeptanz von neuen Trassen durch die Bevölkerung ist großer Wert zu legen.

• Bahnhofsmodernisierungen im Kinzigtal hängen hinterher.

• Die Modernisierungen am Bahnhof Wächtersbach (am 4.10.2012 offiziell freigegeben) haben 8 Millionen € gekostet.

• Der Ausbau des Bahnhofs in Gelnhausen wirft vielerlei Probleme auf: Verlegung der Gleise, Verbreiterung der Bahnsteige, Verlegung der Oberleitungen usw. - Überall stehen Investitionsentscheidungen an.

• Die sog. Mottgersspange ist - entgegen früheren Annahmen - nicht günstiger.

• Durch eine Entscheidung zugunsten Mottgersspange würde das untere Kinzigtal zusätzlich belastet.

• Auf einer Mottgersspange sollen dann auch (theoretisch) Güterzüge fahren, die dann jedoch nur eine Geschwindigkeit von 80 … 100 km/h erreichen können. Es wäre ein mit zusätzlichem Zeitaufwand verbundener Umweg.

Stellungnahme Dr. Tauber

Auch er war zunächst über die Äußerungen des Staatssekretärs aus dem Bundesverkehrsministerium, Dr. Rainer Bomba, Steinau, entsetzt, sieht diese aber auch positiv, nämlich als Anstoß für eine breite Diskussion. Eine Antwort auf die Bevorzugung einer Trassenvariante konnte und wollte Dr. Tauber nicht geben. Zuvor müssten Experten Sachfrage klären, z. B. über Kosten und Sinnhaftigkeit.

Stellungnahme Dr. Kavai

Er stellte fest, dass Bahn- und Verkehrsprojekte in Deutschland Generationenprojekte sind.

Er machte deutlich, dass der BVWP unterfinanziert ist, selbst einige Projekte in Kategorie B. Hessen spielt beim Verkehr in Deutschland alleine von der Lage her eine wichtige Rolle, ist verkehrsmäßig aber nicht entsprechend ausgestattet.

Dr. Kavai machte deutlich, dass der Titel „Mottgersspange“ im BVWP und in der Antwort des Bundestages auf eine ‚Kleine Anfrage‘ der bayerischen Grünen-Politiker lediglich ein Arbeitstitel und keine Vorfestlegung auf eine Trasse ist. Es muss also ein ergebnisoffenes Verfahren geben, wozu erst das ROV Klarheit schafft. Bis etwas Konkretes hinsichtlich Ausbau/Neubau passiert, werden wir das Jahr 2030 schreiben.

Dr. Tauber appellierte, dass wir uns nicht zurücklehnen, sondern darauf einstellen, d. h. agieren und nicht warten, bis geplant wird. Derzeit erkennt er keine aktuellen Planungen.

Diskussion

Auf die Frage aus dem Publikum, wofür die IPS steht, antwortete R. Schreiber, dass die Spessart-Trasse einfach keinen Sinn macht. Er nannte Gründe hierzu und stellte schließlich fest: Die IPS lehnt die sog. Mottgersspange ab.

Auf die Frage, ob die IPS hierbei politische Unterstützung hat, antwortete Chr. Behrendt, dass die DB schon vieles im Vorfeld (also vor einem ROV) klärt. Bei solchen Projekten schaut man besonders auf politischen Widerstand oder auch, ob es sich um Prestige-Objekte handelt. Beides sollte nicht sein - fachliche Argumente sollten gelten. Behrendt appellierte an eine Zusammenarbeit der hessischen und der bayerischen Stellen, da auch das ROV gemeinsam erstellt wird.

Dr. Kavai: Es muss ein offenes ROV sein. Dabei handelt es sich immerhin um eine Investitionssumme von 3,1 Mrd €, die sich jedoch ständig ändert. Außerdem gibt es ohne den Ausbau der Kinzigtal-Bahn keinen Lärmschutz und keinen Ausbau von Bahnhöfen.

Behrendt: Mehr Klarheit wird für 2015 - nach der Bundestagswahl - angekündigt. Der Ausbau des Bahnhofs in Aschaffenburg hat 50 Mio € gekostet. Es gibt keine Kooperation  jeder konkurriert um ICE-Halte, auch Hanau und Fulda.

Rainer Loos von der IPS verwies auch auf eine nötige Umweltverträglichkeitsstudie und stellte fest, dass die sog. Mottgersspange aus ökologischer Sicht nicht vertretbar ist.

Behrendt: Man sollte die Strecke Frankfurt - Fulda in einem Stück planen und in Abschnitten ausbauen.

Helga Koch, IPS